Visste du..? Om høghastighet og tog

Lyntog eller høghastighetsbaner brer om seg. I hele verden. Japan fikk sitt første lyntog i 1964 (riktignok kjørte de den gangen "bare" i 210 km/t). Kinas lyntog ville - hvis det kjørte nonstop - bruke 90 minutter mellom Bergen og Oslo. Og det er lyntog i Belgia, Frankrike, Tyskland, Italia, Spania, England, Nederland, Korea, Taiwan, Tyrkia og USA. Det bygges eller planlegges bygget konkrete prosjekt i Portugal, Polen, Russland, Marokko, India, Iran, Saudi Arabia, Argentina, Brasil, Indonesia, Canada og Mexico...Vel slik var verden i flg UIC i 2010. 

Og det kommer stadig til prosjekter. Slik ser UIC for seg Europas høghastighetsnett i 2025: Legg merke til en "hvit flekk" øverst i bilde... Men dette tenkte altså det norske Storting anderledes om. Etter mye arbeid av ildsjeler, regionale miljø og andre. Fant Stortinget ut at de ville bestille lyntog i Norge også. Og jammen gjorde de det. De vedtok å sette igang en utredning som skulle ha bygging av høghastighetsbane i Norge som mål. Så den 19 februar 2010 ble Jernbaneverket gitt jobben. De ble tildelt et mandat - i tråd med Stortingets vedtak. Og bli nå endelig ferdig med dette før rulleringen av neste NTP var beskjeden. Og det gjorde de. Utredet altså. Og leverte sin utredning. Som ble lagt ut på høring. Og dernest kommer til Stortinget for behandling. Neste år. Det er fullt mulig å bygge høyhastighetstog i Norge. Det mener "alle"!

Stortinget bestilte: 
"Høyhastighetstilbudet skal ikke bare binde sammen store byer, men også fange opp mellomliggende trafikk."

• En skal arbeide spesielt med konsepter for flerbruksbaner med blandet trafikk av langdistanse-, regional- og godstog.
• Fartsnivået "for nye linjer ... som kan tenkes å inngå i et fremtidig høyhastighetsnett," skal være minimum 250 km/t.

Stortinget fikk: Det er mulig - men det koster 1000 mrd kr. Det vil si - etter en stund innrømmet Jernbaneverket at dette var samlet pris om man bygde ut alle alternative trasealternativ - langs alle trasevalg... Og at det jo ikke var aktuelt. Så prisen er vel kanskje 600 mrd kr fikk vi vite. For å knytte sammen Stavanger, Haugalandet, Sørlandet, Østlandet og Trondheim. Men det har lav samfunnsmessig nytte. 

Det må dog sies. Jernbaneverket har feks tatt ut gods av sine inntektskalkyler (utgjør ca 1/3 av inntektspotensialet). Det samme med en god del av IC markedet. De har få stopp undervegs - og har i liten grad derfor møtt dette med mellomliggende trafikk. De "anbefalte" løsningene forholder seg ikke til en reisetid (ei heller hastighet) som realiserer at flymarkedet kan overtas. Men det er vel da vi kommer til "visste du"...:

• Det koster 130 mrd (2008) kr å bygge Haukelibanen. Og man vil måtte ha om lag 20 mrd kr til tog
• Det er ikke antall nordmenn som er utgangspunktet - men antall reisende. Og vi reiser med fly idag som om vi (sammenlignet med Europa) hadde 50 mill innbyggere.... På det sambandet Haukelibanen representerer mellom Oslo - Bergen/Stavanger/Haugesund er det (i 2011) 4,26 mill flyreisende....
• Med en billettpris på kr 750 kr mellom Bergen og Oslo - vil investeringene være nedbetalt i løpet av 30 år. 
• Nedbetalingen er da tillagt en rente på 3,3% i tilbakebetaling av investering. Dette er mer enn oljefondets avkastning... 
• Driftsoverskudd på mer enn 8 mrd kr årlig
• Klimabalanse etter utbyggingen - på 4,7 år
• Samfunnsnytte på 0,77. Om man legger regnemåter som de som benyttes i NTP til grunn. Og har med gods/IC marked. Neppe noe annet infrastrukturprosjekt kan gi samme samfunnsnyttefaktor. 
• Et tosporsalternativ som vil gi hver tog 8 til 10 stopp hver veg på mellomliggende strekninger. Men med marked for 4 avganger pr time. Med fleksibelt stoppmønster - vil dette gi mer enn halvtimes frekvens på mer enn 20 stasjoner på hver strekning
• Haukelibanen vil gi 17 færre drepte og 44 færre hardt skadde per år
• Haukelibanen konkurrerer ikke med Bergensbanen. Høyhastighetstog langs dagens Bergensbanetrase er i prinsippet umulig av fysiske hensyn. Men på dagens Bergensbane er 75% av de reisende turister og/eller mellomliggende trafikk. Bare omtrent 25% er endestasjonstrafikk på Bergensbanen.
• Jernbaneverket bruker ulike metoder i sine beregner mht IC og NTP på den ene siden - og høghastighetsutredningen på den andre siden. Feks: Vestfoldbanen beregnes i hht "offisiell NTP-metode" ha klimabalanse etter 8 år. Dersom man hadde lagt til grunn den metoden Jernbaneverket benytter i høghastighetsutredningen er den faktiske klimabalansen først oppnådd etter 39 år....
• I Deusche Bahns traseutredningsarbeid legger man til grunn arbeid i målestokk 1:5000. Mange steder 1:1000. I Høghastighetsutredningen legger Jernbaneverket til grunn målestokk 1:50 000  

Så da er vi da altså kommet i den situasjon. At Stortinget får utredninger som skal legge premiss for vedtak. Som nokså åpenbart ikke gir "lys over saken". Utredning som beste fall er tendensiøs på bakgrunn av motvilje. Er mitt inntrykk. Jeg hadde lyst til å skrive "triksing" eller noe sånt. men det gjorde jeg det ikke.
Utenlandske store lyntogselskap ville altså kunne være interessert i å bygge ut og drifte Haukelibanen. Om de fikk. Fordi det er en fantastisk mulighet for god butikk. Men skal våre beslutningstakere legge dette beslutningsgrunnlaget til grunn som det blir forelagt. Blir det vanskelig. Å se for seg at vi kan realisere nye muligheter.
Ja jeg tror Norge best kan møte framtiden i stor hastighet. Og helst på skinner. Og håper ikke Jernbaneverkets utredning alene får være premiss for den videre politiske behandlingen.